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海運コストの低さは海上交通路の安全性によるもの

　日本は島国で、たびたび海洋国家にたとえられ、輸出入のほぼすべてを海上交通路（シーレーン）に頼っているのは御承知でしょう。また、国内輸送の基幹部分を海上交通路に頼っているのも、産業構造を少しでも習った方なら覚えていると思います。

　日本に住む1億5000万弱（日本在住の外国人を含む数字）の人間が先進国水準の生活を営むには、日本国内で産出されるモノだけはまったく足りません。しかし、当たり前に電気を使い、通販や宅配便のサービスを受け、輸入食品や雑貨に囲まれた生活をしている我々には、その窓口である港を目の前にしても、それがどれだけ重大なことなのかを忘れがちです。

　港さえあれば、もしくは荷揚げ手段さえあれば、地球表面の7割を占め、かつすべてがつながっている海を経て、世界中どこにでもモノを運べるのが、船による輸送の強みです。さらに、道路や鉄道のように敷設のための土地買収や補修・管理がいらないのもメリットであり、現在に至るも大量・大型の物資を低コストで運べる唯一の手段でもあります。

　しかし、海運の低コストは、「誰のものでもない公共財としての海」というコンセンサス（合意）があり、その経路上の国家の安定があって初めて成り立ちます。それは中東における何度かの紛争やソマリア沖で海賊がのさばることで、その海域を経路とする物品が値上がりしたことからもわかるでしょう。

広大な海域の海上交通路を護る

　この海上交通路上の安全を確保するのが、近代海軍の役割です。世界中の海上交通路の安全を確保し（＝支配し）てきたのはかつてのイギリスであり、現在のアメリカです。このためにイギリスは非常に強大な海軍を持っていましたし、アメリカは現在も持っています。日本もこの恩恵にあずかる一員であり、海上自衛隊（以下、海自）は日本の国土を守ると同時に、アメリカなどとともに日本と世界をつなげる海上交通路を守る組織です。

　かつて対潜・掃海装備の整備に奔走する海自を「アメリカ海軍第7艦隊対潜部隊」と揶揄する声もありました。しかしそれは、当時の日本で社会的コンセンサスを得た上で整備するにはその道しかありませんでしたし、独立国としての必要最低限のニーズと身の丈の経済両方に見合ったものとして評価してもいいでしょう。後知恵ですが、冷戦が終結したあとも大きな変革を必要としなかったのは、「戦力整備の方針に先見の明があったから」とも言えます。

　日本が本格的な海上交通路防衛に乗り出したのは、1981年8月に「シーレーン1000海里防衛構想」を打ち出してからです。領海の12海里（22km）をはるかに超え、フィリピン・台湾間に横たわるバシー海峡までを日本が防衛することを意味し、日本を遠く離れたところで敵の潜水艦や航空機の脅威をはねのけ、日本の輸送船団を本土まで護り切ることを想定しています。

　この条件を満たすために、海自の艦艇は順次大型化、高性能化し、今ではイージス艦、ヘリコプター空母を有するようになりました。ソ連が消えて、中国が台頭してきましたが、予想される戦闘の正面が、オホーツク海、北海道から東シナ海、南西諸島に移っただけで、海自が果たすべき役割はいささかも変わっていません。

　ただ近年は、弾道ミサイル防衛、国際平和活動、低強度紛争・グレーゾーン事態への対処、災害出動など、海自の活動も多様化し、世界第2位の海軍力をもってしても「駒不足」であり、2010年12月と2013年12月に決まった防衛大綱で、それぞれ潜水艦を6隻増の22隻、護衛艦を7隻増の54隻にすることにしています。