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トンネル通過時の衝撃音をやわらげるカタチ

――福田さんは1992年登場の300系の車両デザインを手がけたのに始まり、700系（1999年営業運転開始）とＮ700系（2007年営業運転開始）のデザインも担当されています。現在、世界各国の高速鉄道が取り入れている造形は多様でも700系で採用されたものは独創的ですが、このデザインが生まれた経緯を教えてください。

　700系では300系と同じ最高時速270㎞のスピードと快適性を両立するために、トンネル通過時の（微気圧波による）音の問題も解決しなければいけませんでした。
　日本のトンネルは車両との断面積の差が少ないので、列車が高速でトンネルに入ると、空気鉄砲と同じ原理で列車の前の空気が圧縮され、トンネル出口に達した瞬間に「ドーン」という衝撃音が発生します。東海道新幹線の開業直後は最高速度がまだ210㎞／ｈだったので大きな問題にはなりませんでしたが、山陽新幹線の開業後、この衝撃音が環境問題として扱われるようになりました。

――普通ならトンネルそのものを大きくするか、車両のノーズ部分をできる限り長くして、少しずつ空気を押し出しながら走行することで解決する発想になりますね。実際、ＪＲ西日本が開発した500系は、ノーズ部分が15ｍもの長さになりました。

　ええ。しかしトンネルを大きくするのは莫大な工費が掛かるので現実には困難ですし、ノーズ部分を伸ばすにしても限界があります。700系以前の新幹線は、高速化するほどに先端部分のノーズを長く、尖った楔型にする方向で改良を重ねてきていました。
　しかしあまりノーズを長くすると先頭車両の乗車定員を減らさなくてはなりませんし、客席を減らさずにノーズだけ長くすればホームからはみ出してしまう。何より新幹線の車両は台車の軸間が決まっていますから、長すぎるノーズではカーブを曲がりきることができません。
　したがって700系では、ノーズの長さを9.2ｍにとどめた上でなおかつ微気圧波を低減できる造形を考えなければいけませんでした。そこで私たちが考えたのが、楔形の下に車体の横幅いっぱいの翼型とを組合わせた、複合形態を採用することだったのです。